Суть реформы: изменится движение ряда автобусных маршрутов, в том числе соединяющих отдаленные микрорайоны с центром, а троллейбусное движение будет упразднено. Сами линии движения автобусов станут короче – поэтому пересадки станут обязательными. Мэрия предлагает разрешить пассажирам, по единожды купленному билету, пересадку с одного вида транспорта на другой, в течение 40 минут. Фактически билет на одну поездку превращается в 40-минутный проездной на все виды транспорта. При этом чиновники ссылаются на успешный опыт других городов России и мира. Мы разобрали, как это реализовано в некоторых городах Европы и России.
Есть, очень большое, НО, когда мы говорим о Западной Европе. Бум развития городского общественного транспорта одновременно привел и к кратному росту цен. За последние два десятка лет проезд в разных странах в среднем подорожал в 1,5 – 2 раза. И это, заметим, в государствах, где практически нулевая инфляция. Причина – длинная цепочка изменений отношения к организации городской инфраструктуры. Началось с ограничения для машин в центре, дальше рост спроса на общественный транспорт, затем рост количества общественного транспорта, ну и развитие качества и экологичности общественного транспорта. И здесь, обязательно следует повышение цен. Поэтому восторгаясь испанскими автобусами или немецкими трамваями, надо понимать, что и жители и особенно туристы, сполна за это платят. И мы заплатим тоже.
Испанские ухищрения
По мнению критиков новой модели, топографические и погодные условия столицы Прикамья рискуют лишить схему, красивую на бумаги, ее фактических достоинств – ведь Пермь, это не Барселона, не Краков, и даже не Волгоград. Кстати, если внимательно приглядеться к опыту других городов, даже в гораздо более теплых странах, можно удостовериться, что существующая в них система бесплатных пересадок, намного утончённей и удобнее для пассажирского населения, чем в Перми.
Например, в Барселоне, существуют различные виды билетов, призванные доставить максимальный комфорт для горожан и многочисленных туристов. Одноразовый на все виды транспорта действителен в течение 30 минут с момента компостирования и стоит чуть более 2 евро (пермскому пассажиру эта цена может показаться слишком высокой, но надо учитывать разницу в средних доходах жителей России и Евросоюза). Причем вся столица Каталонии находится в пределах одной тарифной зоны – поездка в пригородные курорты на муниципальном транспорте обойдется несколько дороже. Второй вид билета – на один день (от 8 евро), чтобы он окупился, нужно «прокатиться» по Барселоне минимум четыре раза. Наконец, можно стать счастливым обладателем проездного на 10 поездок, стоимость которого – немногим превышает 10 евро, поэтому он является, в расчете на одно передвижение в пределах городской черты, самым дешевым и выгодным, а потому весьма популярен. Причем по этому билету можно ездить (в рамках 10 положенных поездок) несколько дней кряду, а также, в течение 1 часа и 15 минут делать пересадки на другой тип транспорта, – и это будет считаться одной поездкой.
Причем все эти транспортные удобства служат к удовольствию жителей города, занимающего площадь всего 100 кв. километров. Для сравнения, на всякий случай – Пермь занимает пространство почти в 899 кв. километров, и хотя значительная его часть это леса, все-таки как-то обидно, что в столице Прикамья нет, и пока категорически не предвидится такого разнообразия транспортного обслуживания пассажиров…
Польская простота и Омск за рубль
В Варшаве, которая по площади гораздо ближе к Перми (517 кв. километров), также действуют несколько тарифов на проезд в общественном транспорте и две зоны «удаленности» следования маршрутов. Притом цены здесь ощутимо ниже, чем в солнечной Испании – в первой, центральной зоне одна поездка 20 минут без пересадок стоит 0,78 евро, а 75 минут с пересадками – один евро «с копейками». Правда, граждане, бывавшие в польской столице, рассказывают, что пересадочные комплексы в Варшаве очень комфортны, а автобусы и трамваи не заставляют ждать себя слишком долго.
Впрочем, не едиными европейскими примерами живы пермяки, но всяким опытов других российских городов. Стоит отметить, что система с бесплатными пересадками пассажиров уже стала реальностью во многих регионах страны.
Пассажиры в Омске имеют возможность использовать проездные с возможностью «щадящей» пересадки. За первую поездку покупают билет стоимостью 21 рубль. Зато за вторичное «путешествие» из кошелька приходится достать всего один-единственный – почти «символический» – рубль. Если с началом омской транспортной реформы допустимый временной интервал между поездками равнялся получасу, то впоследствии, по решению мэрии, его увеличили до 45 минут. Притом, в Омске эта система используется исключительно на муниципальных автобусах, троллейбусах и трамваях. Тариф, по которому на вторую поездку дается ощутимая скидка, применяется также в Екатеринбурге, Красноярске, Нижнем Новгороде.
Волгоградский позитив
В Волгограде, вполне сопоставимом с Пермью по протяженности территории, также недавно была организована новая транспортная схема. Однако, в отличие от варианта, предлагаемого в Перми, здесь не ликвидировали троллейбусы «как класс». И, кроме того, предусмотрели более удобную систему пересадок. Для облегчения жителям транзитных поездок, волгоградские власти ввели система единого повременного билета – услугу «60 минут». Это значит, что в течение часа после покупки первого документа на проезд благодарные своей мэрии пассажиры имеют право бесплатно совершить неограниченное число пересадок в автобус, трамвай или троллейбус, воспользовавшись для этого своей транспортной карточкой.
Вполне возможно, что, по крайней мере, в этом, плане столице Прикамья стоило бы взять пример с Волгограда. Ведь пермяки, хотя мы не поляки, и не испанцы, но, во-первых, тоже, вполне ценим транспортные удобства, а во-вторых, как говорил классик, как и все русские люди, обожаем быструю езду (пусть даже на муниципальном автобусе), любовь к которой не перебьет в нашей душе никакая транспортная реформа.
P.S. В статье мы не разбирали другие проблемы транспортной системы с большим количеством пересадок: климат, проблемы маломобильных. Есть еще остановки, которые не готовы к такой системе и ТПУ, которых вообще еще нет. Об этом, в следующих материалах “Солевара” о транспортной реформе.