Внезапно, покинув пост начальника департамента дорог и транспорта Перми, Роман Залесинский вызвал не только вздох облегчения, но и обеспокоенный выдох. Инициированные и не законченные г-ном Залесинским проекты, требуют аудита и переработки, разногласия – диалога и поиска решения. Ситуация настолько серьезна, что мэрия вполне может переформировать структуру управления, а ДДиТ перестанет существовать в нынешнем виде.
Когда читаешь новости об уходе Романа Залесинского из пермской администрации, чаще всего встречается прилагательное – «непопулярный». И действительно, количество разногласий и конфликтов, порожденных приезжим самарцем, в сложной пермской системе содержания дорог, управления движением и общественного транспорта Перми удивляло даже сторонних наблюдателей, что уж говорить об участниках. Сам же он вполне высоко оценил свою работу:
«За период 2018—2019 годов начата реализация новой транспортной модели …будут заключены контракты, предусматривающие перечисление платы за проезд в бюджет города. В Перми была разработана программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, включающая такие аспекты, как развитие дорожной сети, строительство остановочных пунктов, разворотных площадок…. Также была разработана новая маршрутная сеть, которую департамент обсудил с жителями каждого района и уже внёс часть корректив по просьбам горожан. Благодарю команду администрации города и правительство края за сотрудничество»
Фактически, каждый пункт этого мини-отчета сопровождался, в реальности, скандалами и разногласиями. Большая часть конфликтов вокруг транспортной системы не выходила из кабинетов мэрии. Но проявление некоторых, мы видели. Одним из шумных скандалов стала история с путепроводом на Монастырской, когда по аварийному участку с ограничением массы транспорта в 10 тонн, указанием Залесинского, пустили тяжелые дизельные автобусы. Предписание прокуратуры начальник департамента проигнорировал, дополнительно принял незаконное постановление о разрешении ездить на этом участке автобусам. Ну, и в дополнение, по новой схеме движения общественного транспорта, вместо маленьких автобусов ПАЗ, на этом участке будут ездить большие «Волгобасы», снова нарушая закон, и представляя опасность. Упорство в данной ситуации, конечно, впечатляет, но цель-то непонятна до сих пор. Проблема так и не решена, и заниматься этим придется уже новому руководству отрасли.
Другую проблему – споры с частными перевозчиками о распределении контрактов и цене, мы наблюдаем, следя за судебными хрониками. Перевозчики успешно воспользовались неправильно составленной документацией и один за другим блокируют аукционы по распределению маршрутов. Ну, отказывался начальник департамента следовать федеральной методике по определению максимальной цены контракта. Да, и вообще, к экономике отрасли подходил своеобразно. Чего стоят только тезисы о дешевом дизельном общественном транспорте, по сравнению, с электрическим. Такой подход вылился в заявлении о полной ликвидации троллейбуса как вида транспорта в городе и наткнулся на массовое, хоть и глухое сопротивление.
Добавим к этому стремление заявить ПГЭТ на такое количество маршрутов, которое предприятие по определению исполнить не может. Приплюсуем странные тезисы о том, что пересадка с транспорта на транспорт в третьем по длине городе страны должна проходить не позже, чем за 40 минут. Ну и не забудем, «сырую» маршрутную сеть. Так мы и получим представление примерно о 20% проблем с которыми сейчас придется разбираться новым руководителям ДДиТа.
“Д” и “Т” разведут по блокам
Есть два аспекта будущего отрасли: административно-политический и практический. Разберемся по порядку. Кто возглавит департамент? В чьем ведении он останется? Напомним, в конце прошлого года из-за неразрешимых противоречий между г-ном Залесинским и замглавы Анатолием Дашкевичем, ДДиТ передали в кураторство Людмилы Гаджиевой. Судя по всему, часть полномочий она сохранит и сейчас. По-видимому, Дмитрий Самойлов пойдет на административное деление департамента. Такое деление Людмила Гаджиева анонсировала еще в конце прошлого года и если его делать, то как раз сейчас. Структура будет следующей. Буква «Д», то есть дороги, вернуться в блок «Городское хозяйство» под управление Анатолия Дашкевича. Буква «Т» – транспорт, может получить статус самостоятельного департамента. Кто будет главой? Самый вероятный вариант – Анатолий Путин, нынешний руководитель “Гортранса”. Другая кандидатура – Максим Кис, начальник дирекции управления дорожным движением. Но вряд ли последнего будут двигать с места. На Кисе весь трафик города держится. Могут возникнут и еще кандидатуры, но как говорят эксперты, в любом случае. «дважды наступать на грабли не будут, и поставят профессионала»
Поедем с пересадками
Главное в идеологии – переход на покупку у перевозчиков авточасов и приоритет городскому электрическому транспорту. Кардинально, никто от принципа покупки часов отказываться не будет, тем более, что такой подход приветствуется федералами. Но смягчат и, по срокам, и по условиям переходный период. Сейчас, у многих перевозчиков заключены контракты на прежних условиях, когда выручка уходит самому предпринимателю и досрочно такие контракты расторгать не будут. Думается, что мэрия откажется от схемы «всех через колено» и будет проводить реформу по мягкому варианту с комфортными временными рамками, давая возможность частникам договориться и адаптироваться всем к новой финансовой схеме. Ибо ее успешное внедрение – ключ к нормальному функционированию отрасли.
Муниципальный автопарк в виде 85 автобусов ПГЭТа получит свою долю рынка, вот тут частников жалеть не будут. Деньги на закупку автобусов потрачены, да и рычаг влияния и страховки мэрии для «правильных» стратегий переговоров с частниками очень нужен. К настоящему моменту муниципальный парк уже получил маршруты №№ 3,11 и 62, где и начнет работать с 1 мая. Здесь ПГЭТ задействует 24 машины. А всего, свои 7-9 маршрутов ПГЭТ, конечно, за собой оставит. Другое дело, будет ли приниматься принципиальное решение о наращивании доли ПГЭТа на рынке автобусных перевозок? В ближайший год-два, вряд ли.
Скорее всего (и это подтверждают эксперты «Солевара») мэрия не станет отказываться от новой маршрутной сети. Но опять же, смена руководства по-видимому приведет к значительному смягчению позиции администрации. Это уже заметно, к примеру вопрос о длительности бесплатных пересадок депутаты гордумы в комитетах отправляют на доработку, а чиновники воспринимают это спокойно. Можно предположить, что опираясь на опыт другого длинного города – Волгограда – временной интервал бесплатной пересадки удлинят до часа и скорректируют переходный период. Понятно, что продолжатся обсуждения маршрутов и возможно, что-то перекроят по настоянию жителей, но общий принцип «короче маршрут, меньше машин на нем, пусть пермяк чаще пересаживается» останется прежним.
И, конечно, ключевой вопрос – троллейбус. В этом направлении сделано так много заявлений, что отмотать назад будет очень тяжело. Варианты остаются. И есть ощущение, что окончательное решение о судьбе троллейбусов в Перми придется принимать губернатору.
