Муниципалитет вынужденно приостановил реализацию масштабной реформы общественного транспорта Перми. Из городской думы отозвали законопроекты о бесплатных пересадках. Пилотный проект на 11 маршрутах пока остается, он объявлен экспериментом. Причина не только в срыве поставок автобусов «Волгобас», но и в непроработанности ряда ключевых финансовых моментов реформы и противоречиях между мэрией и частными перевозчиками.
В тестовом режиме
16 апреля стало известно, что мэрия отозвала из городской думы законопроекты о реформе транспортной отрасли в городе. Три проекта обсуждались и принимались в марте в первом чтении. Все они касаются организации бесплатных пересадок. По информации «Коммерсанта», принято решение рассмотреть законопроекты не в апреле, а позже, после того, как будет представлена вся транспортная модель. Сначала администрация установит экспериментальный период в три месяца на 11 пилотных маршрутах, а потом будет принято решение по результатам.
Эксперимент летом, это, конечно, тот еще эксперимент. Время отпусков, не работают школы, на каникулах студенты, в общем, результаты могут оказаться не очень точными. Но лучше так, чем просто головой в холодную воду, как планировала администрация раньше.
Эксперимент не на кошках
Самая сложная часть транспортной реформы в Перми – не изменение маршрутной сети. Это дело, хлопотное и спорное, но хотя бы известное. А вот продавливаемая администрацией система «брутто-контрактов» с перевозчиками в городах России не делалась. Суть реформы, по словам Максима Киса, выглядит так:
«Сейчас перевозчик заключает договор и по итогам конкурса выходит на маршрут, начинает собирать выручку с пассажиров. Мы предлагаем сделать главной его задачей выполнение определенного объема перевозок по расписанию с заданными показателями качества. При этом пассажир, оплачивая поездку, будет передавать деньги в бюджет города, а бюджет города будет расплачиваться с перевозчиками».
Уникальность системы в том, что ни у кого в России ее реализовать не получалось. Была попытка такую систему внедрить в Архангельске в 2005-м году. Реформа с треском провалилась. Теперь экспериментировать собираются на пермяках.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов уверен, что Пермь сможет справиться там, где застрял Архангельск. По его словам, системы электронного контроля и грамотно составленные контракты помогут избежать большинства рисков.
Возможно, но пока противоречия между мэрией и частными перевозчиками кажутся непреодолимыми.
Никто не хочет собирать деньги
Например, внешне простая, но ключевая задача: кто будет собирать деньги? Сейчас в автобусах частных перевозчиков работают их кондукторы и собирают их же деньги. Но с внедрением новой системы, кондуктор (валидатор, купюроприемник) чей будет? Мэрия: пусть все будет, как раньше, только ваши кондукторы пусть собирают наши деньги. Перевозчики: если вы хотите забирать себе деньги, то тогда и кондуктор ваш.
По словам Александра Стерлягова, директора НП «Новый Авто-Альянс», “когда сотрудники министерства транспорта России услышали про схему «деньги мэрии, а кондуктор частника», то испытали «когнитивный диссонанс».
Это действительно плохо укладывается в голове.
Михаил Якимов считает, что «Гортрансу» нужно создавать собственную службу контролеров, которая не будет собирать выручку, а только контролировать перевозчиков в этом процессе. Эта обязанность перевозчиков будет закреплена в контрактах перевозчиков».
Отметим, профильные чиновники администрации Перми продумывали вариант создания собственной службы кондукторов. Но посчитав затраты, прослезились. В отличии от частного бизнеса, мэрия не может работать в льготном налоговом режиме или платить «серыми». Значит, затраты муниципалитета на содержание кондукторов будут кратно выше, чем у частника. В общем, решения по вопросу сбора средств пока нет.
И отчетность, и банки
Еще один серьезный момент. Это онлайн кассы.
Как говорит Александр Стерлягов: «Еще год назад, бизнес перевозок шел исключением в вопросе использования онлайн касс. Но в конце прошлого года исключение убрали, и с 1 июля должны вводиться онлайн кассы. Сейчас можно отодвинуть в сторону вопрос «Чей кондуктор?», есть вопрос важнее. Кто налоговое администрирование осуществляет? А кто эти данные передает? А кто за них несет ответственность?»
Есть еще вопрос банковских гарантий. Известно, что мэрия по муниципальным контрактам в качестве обеспечительного платежа вместо наличных средств может принять гарантию банка. Но есть деталь, контракты рассчитаны на 5 и более лет. А банки дают гарантии не больше, чем на три года. По имеющейся у нас информации, в гарантиях к настоящему моменту отказали всем, включая “ПГЭТ”, что лишний раз показывает глубину проработки реформы.
Кроме того, не до конца улажен вопрос с системами учета пассажиров и оплаты проезда. Краевые власти заключили контракт на создание единой системы учета пассажиропотока с компанией «Золотая корона» из Новосибирска. Подписание контракта и процедура конкурса на 23 млн рублей оспариваются в суде другими компаниями, которые работают в этой сфере на пермском рынке.
Ну, и конечно, есть принципиальные вопросы формирования маршрутной сети, есть понимание, что сеть будут внедрять сейчас, а нормальные пересадочные пункты появятся в лучшем случае через 3 года.
В общем, сдвиг старта транспортной реформы мэрией выглядит не столько жестом доброй воли, сколько показателем неготовности к запуску.
И напоследок
Кстати, если раньше 840-миллионная закупка «Волгобасов» объявлялась необходимой и важной частью реформы, то теперь, цитируем, «приобретение новых автобусов является частью пилотного проекта, направленного на изучение и отработку возможных рисков грядущей транспортной реформы». Получается, что 840 миллионов рублей направили на проведение эксперимента. Щедро, согласитесь.
