Дискуссии о необходимости использования троллейбуса в Перми плавно перерастают в митинги о защите этого вида транспорта. Ближайший состоится 16 марта. Власти Перми твердо заявляют: троллейбус дороже автобуса, а еще мешают провода. Власти Тулы, Санкт-Петербурга и Ижевска утверждают другое. Да и опыт мирового развития транспорта говорит нам о том, что не нужно торопиться. Исчезавший из практики больших городов троллейбус возвращается. И тому есть совершенно понятные экологические, технологические и экономические причины. История и анализ полезности троллейбуса в нашем материале.
Первый в истории троллейбус собрал известный всему миру по фамилии Вернер фон Сименс в 1881 году. Корпус был, конечно открытый, а мест всего 4, но главный принцип в наличии: электродвигатель получал энергию от контактной сети. В Россию троллейкар модели Фрезе привезли в 1902-м году. И даже строили планы по строительству длинной троллейбусной линии Новороссийск – Сухум в 1904-1905 гг. но как часто бывало в царской России и современной Перми, проект так и остался на бумаге. Первую линию троллейбуса построили только в 1933 году в советской, уже, Москве.
Троллейкар Фрезе на испытаниях в Петербурге 26 марта 1902 г. Фото: https://photochronograph.ru/2018/07/07/istoriya-trollejbusa-v-rossii/
20-40е годы 20 века были бумом для троллейбусов по всему миру. И на то имелись совершенно четкие технические и экономические причины. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях – за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. Учтите, еще и простоту обслуживания систем троллейбуса по сравнению с автобусом. И еще один крайне важный фактор: дешевое топливо. Электричество в эти годы стоило дешевле нефтепродуктов.
Как писал Алексей Горшенин в работе по истории троллейбуса: “Троллейбус не загрязнял воздух отработанными газами, как автобус, работал бесшумно и обладал большей маневренностью, чем трамвай: троллейбус мог свободно объезжать остановившийся автомобиль».
Эти годы – расцвет троллейбусной эры. Трамвай даже стали считать устаревшим видом транспорта. Появились 2-этажные троллейбусы, троллейбусы с прицепами, даже целые троллейбусные поезда. Победа троллейбуса над трамваем была настолько сокрушительной, что в ряде городов не успевали убирать рельсы…
Закат начался в 60-е. И опять причина тому комплекс экономических и технологических причин. Во-первых, это годы дешевой нефти. Во-вторых, новые конструктивные решения бензиновых и дизельных двигателей сделали их фаворитами в борьбе с электродвигателями. В СССР ситуация была иной,. Троллейбус заводили как альтернативу плохим по качеству советским автобусам. Троллейбус подчеркивал статус города. Плюс, простота обслуживания техники, плановая экономика, которая обеспечивает замену машин. И, конечно, невероятная для остального мира дешевизна электроэнергии. Об истории этого транспорта в СССР рассказывает фильм “Синий троллейбус”.
Справка “Солевара”
А как было в Перми? Первая троллейбусная линия в нашем городе начала работать 7 ноября 1960 года, соединив Сад имени Решетникова с Комсомольской площадью. Протяженность первого маршрута – 10,4 км. Первоначально троллейбусный парк насчитывал 18 единиц подвижного состава. Пика развития троллейбусная сеть города достигла к середине 90-х годов, когда контактную сеть провели на Парковый. Дальше были в основном косметические улучшения. Сейчас в городе 6-ю маршрутами пользуется ежедневно около 50 тысяч пассажиров. Протяженность контактной сети в Перми – 95 км. Последний раз крупно парк машин обновляли в 2010-м году – закупили 46 троллейбусов
Автобус, электробус, трамвай или нечто иное?
Вопрос о ликвидации троллейбусов в Перми довольно долгое время пребывал в статусе «бурчание», а так же «застольный разговор интеллектуалов». Он обострился и принял характер, якобы, принятых решений, буквально несколько месяцев назад. Рассказывая о реконструкции Комсомольского проспекта к юбилею, власти Перми открыто заявили: мы будем ликвидировать троллейбус полностью. Доводы просты: он не такой подвижный как автобус, и очень дорогой. В плане экологичности, мол, роль 100 троллейбусов и вовсе микроскопична. А еще на Комсомольском проспекте провода, их надо убрать, а заодно и везде. Ну и троллейбусы создают пробки при авариях и сами объехать ДТП не могут. Слово мэрии настолько твердо, что с официального сайта города даже исчезла информация об истории троллейбуса в Перми. Автобус и трамвай есть, а троллейбуса как будто и не было никогда.
Но давайте разберемся. Для начала, оставим в покое вопрос экологии, потому что сто электрических машин точно полезней ста дизелей, и, вопрос малочисленности, не аргумент. Давайте про экономику.
Глава города Дмитрий Самойлов всего месяц назад сказал так: “Что-то мне подсказывает, что троллейбусов в Перми не будет вообще, это убыточный вид транспорта”
Но вот, сравнительный анализ затрат на эксплуатацию автобусов и троллейбусов в Москве, он сделан в 2013 году. Расчеты делал Мосгортранс, а опубликовала эту историю, сделала анализ и даже небольшой фильм на эту тему редакция Ильи Варламова.
Из расчета (в тех еще ценах) получается, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса в Москве составляла 3,41 миллиона рублей в год с учетом содержания инфраструктуры, а автобуса – 3,94 миллиона. Электричество для 1 километра пробега троллейбуса тогда стоило примерно 9 рублей. Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса – 16 рублей.
Даже если учесть, что это Москва и цены не сегодняшние, такие расчеты, надо, как минимум, учитывать при принятии решения в Перми. А уж если вспомнить рост цен на топливо последних лет, когда он сильно обгонял рост цен на электричество, то разница может и вырасти. Но в Перми никакие расчеты в публичном пространстве не представлены, а по неофициальной информации – их и не делали.
Теперь вопрос проводов и аварий. Ну ок, провода на Комсомольском проспекте мешают, а ДТП надо объезжать. Что делать? Электробусы для нашего климата неудобны, непригодны и беззастенчиво дороги. Но, может быть, есть другие варианты? Такой вариант нашли Тула, Санкт-Петербург и Ижевск. Они запускают у себя троллейбус с автономным ходом. Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина может проходить с притянутыми “рогами”, без контактной линии. Установлены два блока литий-ионных батарей и обещано, что троллейбус может проехать на них без контактной сети, при полной нагрузке – 15 километров. На питерских машинах стояла Toshiba, на ижевских – корейско-американские аккумуляторы. Делают такие машины в России, на “Тролзе”.
О тестах такого троллейбуса мы поговорили с директором Ижевского ГЭТа Андреем Батовым. По его словам, двухнедельные испытания пока успешны.
Результаты хорошие. Мы ставили тестировать машину на проблемных местах: подъемы, затяжные участки. Производитель, немножко, нервничал даже…Но машина себя показала достойно. Сбоев и отказов не было. Не буду говорить про заявленный лимит расстояния в 15 километров, но 12 километров машина прошла с пассажирами полной нагрузкой. Потом встала под контактную сеть и спокойно поехала дальше. …В машине есть система автоматического подъема и опускания штанг. По нажатию кнопки троллейбус превращается в электробус. Там, где появляются провода, обычно ставят специальные штангоприменики – это простые металлические расширители.
Добавим, еще стоит система рекурперации, а элементы подвески, шины и тормозные колодки аналогичны автобусам ЛиАЗ — что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт. Экземпляры для Питера стоили около 17 миллионов, но это из-за чемпионата мира по футболу. Сейчас, цены много ниже, по неофициальной информации для Курска и Чебоксар по лизинговой схеме они могут обойтись в 57-60 миллионов рублей за 5 машин. И это, вполне коррелирует с ценами на дизельные автобусы.
Вариант троллейбуса с автономным ходом позволяет спокойно снять контактную сеть на Комсомольском проспекте, не закрывать все троллейбусные линии в Перми и не демонтировать всю инфраструктуру в городе. Давайте еще раз, у нас есть готовая контактная сеть., а значит, невыгоден отказ от нее. Готовая инфраструктура позволяет использовать обычные троллейбусы и троллейбусы с автономным ходом одновременно.
Как кажется, решение, которое может всех примирить.
