На недавней пресс-конференции губернатор Пермского края Максим Решетников внезапно вернулся к теме строительства третьего моста через Каму в черте Перми. Идея, при нём же отложенная в дальний ящик вернулась, причём в виде 10-летней давности проекта перехода в створе ул. Крисанова. «Солевар» напомнит о длинной сложной и неоконченной истории проектирования этого объекта. Ведь в массовом сознании пермяков третий мост почти заменил великий миф о метро. Спойлер: будут и слайды, и видео.
1 ноября 1967 года открылось движение по автомобильному мосту через Каму в Перми. Городская пресса с «социалистическим энтузиазмом» рапортовала, что «мостовой переход, который намечалось возвести за семь лет, был введён в строй на год раньше срока, и в канун 50-летия советской власти лучший шофер автохозяйства №1 коммунист Азанов провёл по нему первый автобус нового 6-го маршрута».
История – строительству помеха
Несмотря на эйфорию, царившую в речах местных руководителей и газетных статьях, уже тогда наиболее дальновидные строители и хозяйственники говорили о том, что для крупного города со стремительно растущим количеством автотранспорта, один мост – это далеко не панацея от всех нынешних и будущих транспортных проблем. Тем более что срок службы нового коммунального моста специалисты определили в полвека, не более.
Уже в постановлении Совета министров РСФСР от 17 августа 1972 года – «О генеральном плане Перми» – говорится о том, что активное мостовое строительство необходимо для дальнейшего ударного развития социализма и комфорта советского быта трудящихся. Российские власти требовали от пермского облисполкома и горисполкома «улучшения транспортной связи между жилыми и промышленными районами путём создания системы скоростных городских дорог и магистралей общегородского значения». Для этого среди прочего, намечалось «строительство линий скоростного трамвая, городского автовокзала и двух мостов через реку Каму».
Как минимум возведение одного из этих мостов в 80-ые годы прошлого века в столице Прикамья всё-таки запланировали, и даже определили, а потом согласовали в московских министерствах, предполагаемый створ – в районе площади Восстания. Однако если верить легенде, ходившей по Перми на излёте советской эпохи, против этого варианта решительно выступили «любители революционной старины», которые опасались, что масштабная стройка станет концом архитектурного облика Мотовилихи начала ХХ века – исторических улиц, ещё помнящих баррикады и «тени» восстания 1905 года. Так ли это было на самом деле, или всё оказалось по-советски банальнее, – на масштабную стройку не оказалось «народных» денег, – неизвестно. Если верить легендарному главному инженеру УКСа Пермской области Михаилу Плеханову, то и рабочие документы по тому проекту уничтожили из-за режима секретности. О проекте благополучно забыли, почти на два десятилетия.
Тем более что у капитального сооружения в исторической части областного центра появился «конкурент».
Транзит – отдельно, пробки – сами по себе
В те же 80-ые ХХ века в генеральном плане застройки Перми появился мост, ныне известный под названием Красавинского. В 1995 году были обоснованы инвестиции в строительство, в 1996-м – составлена смета, в 1997-м – строители установили первые сваи. В 2005 году сдана первая очередь, в 2008 году – вторая.
Общая стоимость строительства составила порядка 8 млрд. рублей. На тот период, в сопоставимых ценах, за те же деньги, наверное, можно было бы построить мост в пределах городского центра. Однако красавинский проект считался приоритетным, в том числе, потому что «работал на имидж Пермского края», как связующее звено для транзитной автотрассы из Европы в Азию путь для автомобилей, идущих на Екатеринбург из Ижевска и Казани, а также удобный обход для машин с федеральной трассы Санкт-Петербург – Киров – Пермь – Екатеринбург.
В то время многим казалось, что красавинская новостройка кардинально решит большинство проблем, волнующих пермяков, «разгрузив» коммунальный мост, и избавив центр от лишних пробок, шума и выхлопов транзитных автомобилей, включая тяжёлые грузовики. Но правда, как всегда, оказалась где-то посередине.
Оказалось, что объезд Перми «иногородними» автомобилями не способен существенно разгрузить пробки, особенно в час пик, на подъездах к Коммунальному мосту и переезду через плотину КамГЭС. К концу 2000-ых годов разговоры о необходимости строить в Перми третий автомобильный мост через Каму возобновились с новой силой.
Площадь Гайдара – против площади Восстания
В 2008 пермский муниципалитет за 26 млн. рублей заказал исследования «Институту Гипростроймост – Санкт-Петербург», – питерские учёные должны были определить наиболее удобный, и желательно, не самый «дорогой» створ для нового камского моста. Специалисты изучили семь вариантов, включая линию ул. Верхнекурьинская – ул. Свободы (Мотовилихинский район) и створ, соединяющий ул. Крисанова с правобережьем.
Фигурировал в числе «претендентов» и створ ул. Окулова (площадь Гайдара) – микрорайон Камская долина.
Петербургские проектировщики, проанализировав технико-экономические достоинства и недостатки всех вариантов, рекомендовали строить мост в Мотовилихинском районе (то есть, по сути, подтвердили мнение своих коллег 80-ых годов прошлого века). Видимо, основным «плюсом» при этом сочли, что берега Камы в этом месте сближаются – поэтому затраты на строительство будут заметно меньшими. И, кроме того, мостовой переход на правобережье через площадь Восстания позволит разгрузить перегруженные улицы не только в центре, но и в старой доброй Мотовилихе. Впрочем, многие эксперты с этой точкой зрения не согласились и утверждали, что лучше всего мост построить в районе железнодорожного вокзала Пермь -II со всеми необходимыми развязками и выходами на ул. Крисанова и Карпинского.
Губернатор Виктор Басаргин, питавший склонность к всякого рода «грандиозным» строительным проектам, с 2012 года активно подключился к дискуссии о том, следует ли строить в Перми третий мост через Каму, и если да – то где именно.
Но об этом – в следующей части «исторически-мостового» повествования…
